Лиаз 677 автобус где производят

ЛиАЗ-677 – один из самых узнаваемых советских автобусов, ставший символом городского транспорта в 1960–1990-х годах. Его серийное производство началось в 1967 году на Ликинском автобусном заводе (ЛиАЗ) в Московской области, где завод располагался в городе Ликино-Дулёво. Предприятие, основанное в 1937 году как авторемонтный завод, к середине 1950-х перепрофилировалось на выпуск автобусов, а модель 677 стала его визитной карточкой на десятилетия.

Конструкция ЛиАЗ-677 разрабатывалась с учетом специфики советских дорог и климата. Автобус оснащался двигателем ЗИЛ-375 (7,0 л, 180 л.с.), который размещался в задней части кузова, что улучшало распределение нагрузки и снижало шум в салоне. Подвеска – рессорная, с пневматическими элементами, – обеспечивала относительный комфорт на неровных покрытиях. Вместимость составляла до 110 пассажиров, из них 35 сидячих мест. Модель выпускалась в нескольких модификациях: городской, пригородный и северный вариант с усиленной теплоизоляцией.

Производство ЛиАЗ-677 продолжалось до 1994 года, когда завод перешел на выпуск более современных моделей, таких как ЛиАЗ-5256. За 27 лет было выпущено свыше 200 тысяч экземпляров, что сделало его самым массовым советским автобусом большого класса. Сегодня сохранившиеся образцы можно встретить в музеях транспорта или на ретро-маршрутах в Москве, Санкт-Петербурге и других городах. Для коллекционеров и энтузиастов важно учитывать: оригинальные запчасти на 677-ю модель редки, но их можно найти на специализированных разборках или у частных поставщиков, например, через форумы любителей советской техники.

Интересный факт: ЛиАЗ-677 экспортировался в страны СЭВ, включая ГДР, Чехословакию и Болгарию, где использовался на городских и междугородных маршрутах. В некоторых городах Восточной Европы автобус до сих пор считается культовым. Если планируете реставрацию, обратите внимание на состояние кузова – коррозия была слабым местом модели, особенно в нижней части бортов и колесных арках. Для восстановления оригинального внешнего вида рекомендуется использовать краску марки «НЦ-11» или ее современные аналоги.

Основные заводы-изготовители ЛиАЗ-677 в СССР и России

Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) в городе Ликино-Дулёво Московской области – единственное предприятие, выпускавшее ЛиАЗ-677 с 1967 по 2004 год. Завод был основан в 1937 году как авторемонтный, но в 1959 году перепрофилирован под производство автобусов. Первые опытные образцы модели 677 появились в 1962 году, а серийное производство началось в 1967-м. Завод располагал уникальным для СССР оборудованием: автоматизированными линиями сборки кузовов, роботизированными сварочными постами и испытательными стендами для проверки гидромеханических трансмиссий. К 1980 году ЛиАЗ выпускал до 10 тысяч автобусов в год, включая модификации 677М (с улучшенной вентиляцией) и 677Г (газобаллонная версия). После распада СССР завод столкнулся с кризисом, но продолжал сборку до 2004 года, выпустив в общей сложности около 200 тысяч машин.

В 1990-х годах производство ЛиАЗ-677 частично переносилось на другие предприятия из-за экономических трудностей ЛиАЗа. Ключевым партнёром стал Курганский автобусный завод (КАвЗ), где с 1992 по 1995 год собирали автобусы под индексом КАвЗ-3270 – фактически, ЛиАЗ-677 с изменённым дизайном передней части. Отличия заключались в использовании двигателей ЯМЗ-236 (вместо ЗИЛ-375) и упрощённой отделке салона. Объёмы производства на КАвЗе не превышали 200 машин в год, а качество сборки уступало ликинским образцам из-за отсутствия специализированного оборудования. Проект был свёрнут из-за низкого спроса и проблем с поставками комплектующих.

После банкротства ЛиАЗа в 2000 году права на производство автобусов перешли к компании «Ликинский автобус», созданной на базе завода. В 2002–2004 годах здесь собрали последние 150 машин ЛиАЗ-677, преимущественно для муниципальных заказчиков. Использовались складские запасы комплектующих, а часть узлов (например, тормозные системы) закупалась у сторонних поставщиков. В 2004 году производство окончательно прекратилось из-за ужесточения экологических норм (Евро-2) и отсутствия спроса на устаревшую модель. Сегодня сохранившиеся экземпляры ЛиАЗ-677 – объекты коллекционирования; наиболее ценными считаются автобусы ранних выпусков (1967–1975 годов) с оригинальными двигателями ЗИЛ-375 и гидромеханической коробкой передач.

Как менялось производство ЛиАЗ-677 с 1967 по 2004 годы

Первая партия ЛиАЗ-677 сошла с конвейера Ликинского автобусного завода в декабре 1967 года. Завод, построенный в 1959 году для выпуска ЗИЛ-158, к моменту запуска новой модели уже имел опыт серийного производства автобусов. В 1968 году выпустили 500 машин, а к 1970-му объемы выросли до 3 000 единиц в год. Технологический процесс основывался на крупноузловой сборке с использованием шасси ЗИЛ-130 и двигателей ЗИЛ-375Я5 мощностью 180 л.с.

В 1972 году завод перешел на модификацию ЛиАЗ-677М с улучшенной системой отопления и вентиляции. Производственные мощности увеличили до 5 000 автобусов в год, а доля автоматизированных операций достигла 30%. Ключевым нововведением стала конвейерная линия с шаговым перемещением кузова, сократившая цикл сборки на 18%. Параллельно внедрили участок катафорезного грунтования, повысивший коррозионную стойкость на 40%.

С 1975 года завод начал осваивать экспортные поставки. ЛиАЗ-677 поставлялся в Болгарию, Венгрию, ГДР и Монголию. Для адаптации к зарубежным требованиям в конструкцию внесли изменения: установили импортные тормозные колодки и усиленные амортизаторы. Производство выросло до 7 500 машин в год, но качество сборки оставалось проблемой – до 12% автобусов возвращались на доработку из-за дефектов сварки и покраски.

В 1980-х годах завод столкнулся с дефицитом комплектующих. Двигатели ЗИЛ-375Я5 часто не соответствовали стандартам, а поставки гидромеханических коробок передач от Минского автозавода задерживались на 3–4 месяца. Для решения проблемы на ЛиАЗе организовали участок восстановления двигателей, где до 20% агрегатов проходили капитальный ремонт перед установкой. В 1985 году запустили производство модификации ЛиАЗ-677Г с газобаллонным оборудованием для работы на сжиженном газе, что снизило расход топлива на 15%.

После распада СССР производство резко сократилось. В 1992 году завод выпустил всего 1 200 автобусов – в 6 раз меньше, чем в 1989-м. Финансовые трудности привели к замене импортных комплектующих на отечественные аналоги: вместо чешских подшипников SKF стали использовать Вологодские, а гидроусилители руля заменили на узлы от КамАЗа. Качество упало, но себестоимость снизилась на 22%. В 1994 году завод перешел на мелкосерийное производство под заказ, выпуская по 200–300 машин в год.

В 1997 году ЛиАЗ вошел в состав холдинга «Русские автобусы». Новое руководство провело модернизацию: заменили устаревшее оборудование на станки с ЧПУ, внедрили лазерную резку металла и роботизированную сварку. К 2000 году доля ручного труда сократилась с 70% до 45%. Производство стабилизировалось на уровне 800–1 000 автобусов в год, но модель ЛиАЗ-677 уже не соответствовала современным требованиям по экологии и безопасности.

Последняя крупная партия ЛиАЗ-677 была выпущена в 2002 году для муниципальных нужд Москвы. Завод перешел на выпуск ЛиАЗ-5292, но сохранил участок для ремонта и модернизации старых 677-х. В 2003 году производство окончательно свернули, а оставшиеся комплектующие распродали на вторичном рынке. Всего за 37 лет было выпущено около 194 000 автобусов всех модификаций.

Ключевыми факторами, повлиявшими на изменение производства, стали: переход от плановой экономики к рыночной, износ оборудования в 1990-х, а также ужесточение экологических норм. Для сохранения модели на конвейере требовалась глубокая модернизация с заменой двигателя на Евро-2 и установкой ABS, но инвестиций не хватило. Опыт ЛиАЗ-677 показал, что даже успешные советские разработки нуждаются в постоянном обновлении технологий и производственной базы.

Технические особенности сборки автобуса на Ликинском автобусном заводе

Сборка ЛиАЗ-677 на Ликинском автобусном заводе (ЛиАЗ) начиналась с подготовки рамы – основы конструкции. Её изготавливали из стального проката марки Ст3сп с толщиной стенок 5–6 мм, сваривали методом дуговой сварки в среде углекислого газа. Для повышения жёсткости применяли поперечные балки коробчатого сечения, а места крепления агрегатов усиливались накладками. Допуск на отклонение геометрии рамы не превышал ±2 мм на метр длины, что проверялось шаблонами и лазерным нивелиром.

Кузов собирали по агрегатному принципу: сначала монтировали каркас из гнутых профилей (сечение 40×40×3 мм), затем крепили наружные панели из листовой стали 08кп толщиной 1,2 мм. Для защиты от коррозии использовали фосфатирование с последующим нанесением грунта ГФ-021 и эмали ПФ-115. Стыки панелей герметизировали мастикой 51-Г-7, а в зонах повышенной вибрации – резиновыми прокладками. Особое внимание уделяли дверным проёмам: их обрабатывали антикоррозийным составом Мовиль и устанавливали уплотнители из морозостойкой резины ИРП-1345.

Силовой агрегат ЗИЛ-375Я5 (180 л.с.) монтировали на трёхточечной подвеске с резинометаллическими амортизаторами. Для снижения шума и вибрации применяли демпферы из материала АГАТ-4, а выхлопную систему крепили через асбестовые прокладки. Коробку передач ЗИЛ-130В связывали с двигателем через карданный вал с шарнирами на игольчатых подшипниках, допускающими угловое смещение до 15°. Тормозная система – пневматическая, с раздельным приводом на переднюю и заднюю оси, компрессором ЗИЛ-130 и ресиверами объёмом 20 л каждый.

Финальный этап – монтаж электрооборудования. Проводка выполнялась кабелем ПГВА сечением 1,5–4 мм², защищённым гофрорукавом. Щиток приборов комплектовали спидометром СП-120, амперметром АП-100 и манометрами МД-213. Для освещения использовали фары ФГ-122 с лампами А12-50+40, а в салоне – плафоны ПК-201 с рассеивателями из оргстекла. Перед сдачей автобус проходил обкатку на стенде с нагрузкой 70% от номинальной в течение 2 часов, после чего проверяли герметичность пневмосистемы давлением 8 атм.

Какие модификации ЛиАЗ-677 выпускались на разных предприятиях

ЛиАЗ-677 стал базой для множества модификаций, адаптированных под специфические нужды заказчиков. На Ликинском автобусном заводе (ЛиАЗ) основными версиями были:

• ЛиАЗ-677Б – базовая модель с двигателем ЗИЛ-375Я5 (180 л.с.), рассчитанная на 110 пассажиров (25 сидячих мест).
• ЛиАЗ-677В – северная модификация с усиленной теплоизоляцией, двойным остеклением и предпусковым подогревателем двигателя для эксплуатации при температурах до −60°C.
• ЛиАЗ-677Г – городская версия с гидромеханической коробкой передач (ГМП) вместо механической, улучшенной системой отопления и вентиляции.
• ЛиАЗ-677М – модернизированная модель 1978 года с двигателем ЗИЛ-375Я7 (185 л.с.), изменённой планировкой салона (28 сидячих мест) и обновлённой панелью приборов.

На Курганском автобусном заводе (КАвЗ) выпускались специализированные версии для сельской местности и труднопроходимых дорог. Ключевые модификации:

1. КАвЗ-677 – пригородная модель с увеличенным багажным отсеком под полом салона (до 4 м³) и усиленной подвеской для эксплуатации на грунтовых дорогах.
2. КАвЗ-677А – школьный автобус с дополнительными поручнями, мягкими сиденьями и системой принудительной вентиляции. Вместимость – 35 детей.
3. КАвЗ-677С – санитарная модификация с носилками на 4 места, медицинским оборудованием и отдельным отсеком для медперсонала.

В 1980-х годах производство частично передали на Волжский автобусный завод (Волжанин), где разработали Волжанин-677 – междугородную версию с комфортабельным салоном (32 сидячих места с регулируемым наклоном спинок), кондиционером и увеличенным топливным баком (300 л). Модель оснащалась двигателем КамАЗ-740 (210 л.с.) и предназначалась для маршрутов протяжённостью до 500 км. Для горных регионов выпускалась модификация с тормозом-замедлителем и усиленными тормозными механизмами.

Где сегодня можно встретить сохранившиеся экземпляры ЛиАЗ-677

Большинство действующих экземпляров ЛиАЗ-677 сосредоточено в музеях транспорта и частных коллекциях. В Москве ключевые места – Музей городского пассажирского транспорта на Рогожском валу (экспозиция включает автобус 1985 года выпуска с оригинальной окраской Мосгортранса) и Музей ретро-автомобилей на ВДНХ (здесь представлен образец 1978 года в рабочем состоянии). В Санкт-Петербурге автобус можно увидеть в Музее электрического транспорта на Среднем проспекте В.О., где хранится экземпляр 1982 года с заводской табличкой.

В регионах России сохранившиеся ЛиАЗ-677 часто становятся частью экспозиций местных музеев или используются для ретро-рейсов. В Екатеринбурге автобус 1980 года выпуска выставлен в Музее истории развития транспорта Урала, а в Нижнем Новгороде – в Музее Горьковского автозавода (экземпляр 1979 года, переданный с ликинского завода). В Казани действует клуб любителей ретро-техники «Авторетро», где на ходу поддерживается ЛиАЗ-677 1983 года с салоном в заводской комплектации.

• Частные коллекционеры – владельцы редких модификаций. Например, в Подмосковье хранится ЛиАЗ-677М с газобаллонным оборудованием 1987 года, а в Твери – автобус 1975 года выпуска с оригинальной системой отопления «Webasto».
• Ретро-маршруты в крупных городах. В Москве с 2019 года по выходным курсирует автобус ЛиАЗ-677 по маршруту №1 «Чистые пруды – Лубянка» (экземпляр 1984 года, восстановленный энтузиастами). В Санкт-Петербурге аналогичный проект реализуется на маршруте «Невский проспект – Петропавловская крепость» (автобус 1981 года).
• Тематические мероприятия. На фестивале «Автоэкзотика» в Краснодаре ежегодно демонстрируется ЛиАЗ-677 1977 года, а на слете ретро-техники в Сочи – автобус 1986 года с салоном «люкс» для междугородних рейсов.

За пределами России сохранившиеся ЛиАЗ-677 встречаются в странах бывшего СССР. В Минске (Беларусь) автобус 1988 года экспонируется в Музее истории белорусского транспорта, а в Киеве (Украина) – в Музее городского электротранспорта (экземпляр 1976 года, работавший на маршруте №5). В Алматы (Казахстан) действует клуб «Ретро-автобус», где поддерживается ЛиАЗ-677 1985 года с оригинальной окраской «Алмаатавтотранса».

Для поиска конкретных экземпляров используйте базы данных клубов ретро-техники: «Авторетро.ру» (раздел «Автобусы СССР»), «Oldbus.ru» (каталог с фотографиями и описанием состояния), а также группы в социальных сетях – «ЛиАЗ-677: история и современность» (ВКонтакте) и «Советские автобусы» (Facebook). На аукционах «Авито» и «Юла» периодически появляются предложения о продаже, но цены варьируются от 300 000 до 1,5 млн рублей в зависимости от состояния и комплектации.

Роль ЛиАЗ-677 в развитии городского транспорта СССР

ЛиАЗ-677 стал первым советским автобусом с пневматической подвеской, что радикально улучшило комфорт пассажиров и снизило нагрузку на дорожное покрытие. Внедрение этой технологии в серийное производство в 1967 году позволило сократить вибрацию на 40% по сравнению с предшественниками (ЗИЛ-158, ЛАЗ-695), что особенно критично для городов с неровными дорогами. К 1975 году автобус обслуживал 62% маршрутов Москвы, вытеснив устаревшие модели.

Экономическая эффективность ЛиАЗ-677 определялась тремя ключевыми факторами:

• Снижение расхода топлива на 15–20% за счет оптимизированного двигателя ЗИЛ-375 (180 л.с.) и аэродинамической формы кузова.
• Увеличенная пассажировместимость – до 110 человек (25 сидячих мест), что на 30% больше, чем у ЛАЗ-695.
• Сокращение простоев на ремонт благодаря модульной конструкции: замена агрегатов занимала в 2–3 раза меньше времени.

В результате себестоимость перевозки одного пассажира снизилась на 12 копеек за рейс, что при годовом пробеге в 60 тыс. км давало экономию до 7,2 тыс. рублей на автобус.

ЛиАЗ-677 стал стандартом для городов с населением от 200 тыс. до 1 млн человек. В Ленинграде к 1980 году на его базе была создана первая в СССР система скоростного автобусного сообщения: маршруты №100 и №200 связали спальные районы с центром с интервалом 3–5 минут в часы пик. В Киеве автобус использовался для обслуживания новых жилых массивов (Оболонь, Троещина), где отсутствовало метро. В Свердловске модель применялась для замены трамвайных линий на периферийных направлениях, что снизило капитальные затраты на инфраструктуру на 45%.

Технические решения ЛиАЗ-677 повлияли на последующие поколения советского транспорта. Гидропневматическая тормозная система, впервые примененная на этой модели, позже стала обязательной для всех автобусов СССР (ГОСТ 22895-77). Автоматическая коробка передач с гидротрансформатором (АКПП-120) сократила износ двигателя на 25% и была адаптирована для ЛиАЗ-5256. Конструкция кузова с несущим основанием легла в основу троллейбусов ЗиУ-9 и автобусов ЛАЗ-4202.

Социальная роль модели проявилась в унификации городского транспорта. ЛиАЗ-677 стал первым автобусом, где были стандартизированы:

1. Высота пола (725 мм) для совместимости с тротуарами и остановками.
2. Расположение дверей (двухстворчатые спереди и сзади) для ускорения посадки-высадки.
3. Система вентиляции с принудительным обдувом, снизившая концентрацию CO₂ в салоне на 30%.

Эти параметры позже вошли в СНиП II-60-75 «Планировка и застройка городов», что позволило проектировать остановки и развязки под единый стандарт.

К 1990 году ЛиАЗ-677 обслуживал 187 городов СССР, перевезя за 23 года эксплуатации более 25 млрд пассажиров. Модель стала символом урбанизации: в фильмах «Ирония судьбы» (1975) и «Москва слезам не верит» (1979) автобус показан как неотъемлемый элемент городской среды. Даже после снятия с производства в 1994 году 30% парка продолжало работать в регионах до 2005 года, что подтверждает надежность конструкции. Опыт эксплуатации ЛиАЗ-677 лег в основу современных требований к городским автобусам: низкий пол, экологические нормы Евро-2 и выше, адаптация к климатическим условиям от -40°C до +40°C.