Сколько турбин в а 45 амг

Mercedes-AMG A 45 оснащается 2,0-литровым бензиновым двигателем M139, который стал эталоном в сегменте компактных хот-хэтчей. Ключевая особенность агрегата – две турбины, работающие по принципу twin-scroll с разделёнными каналами выпуска. Это решение позволяет минимизировать турболаг и обеспечить линейную подачу мощности уже с 1800 об/мин, что критически важно для городского и трекового вождения.

Первая турбина (малая) отвечает за низкие и средние обороты, обеспечивая моментальный отклик на педаль газа. Вторая (большая) подключается после 3500 об/мин, когда требуется максимальная производительность. Такая схема позволяет A 45 развивать 387 л.с. (в версии S) и 500 Н·м крутящего момента без провалов в тяге. Для сравнения: предшественник M133 имел одну турбину с изменяемой геометрией, что ограничивало отдачу на высоких оборотах.

Система наддува в M139 интегрирована с электрическим компрессором (e-charger), который устраняет турболаг в диапазоне до 3000 об/мин. Это решение – редкость для серийных автомобилей, но оно оправдано: при разгоне с места до 100 км/ч A 45 S тратит всего 3,9 секунды, что на 0,4 секунды быстрее, чем у BMW M2 Competition с его 3,0-литровым рядным шестицилиндровым двигателем.

При выборе между A 45 и A 45 S учитывайте: обе версии используют одинаковую двухтурбинную схему, но в модификации S увеличено давление наддува (2,1 бара против 1,9), усилены поршни и шатуны, а также оптимизирована работа системы впрыска. Если планируете частые трековые заезды, обратите внимание на опциональный пакет AMG Driver’s Package, включающий усиленную систему охлаждения турбин и масла.

Обслуживание турбонаддува требует строгого соблюдения регламента: замена масла каждые 10 000 км (синтетика 0W-40 или 5W-40), контроль уровня охлаждающей жидкости и использование топлива не ниже АИ-98. Игнорирование этих требований приводит к закоксовке турбин и падению мощности на 15–20% уже к 60 000 км пробега.

Какие двигатели устанавливались на Mercedes AMG A 45 разных поколений

Первое поколение Mercedes-AMG A 45 (W176, 2013–2018) оснащалось 2,0-литровым турбированным двигателем M133 DE20 AL. Этот агрегат развивал 360 л.с. при 6000 об/мин и 450 Н·м крутящего момента в диапазоне 2250–5000 об/мин. Особенность – компактный блок цилиндров с алюминиевым сплавом, непосредственный впрыск топлива третьего поколения и турбонагнетатель с двойной спиралью (twin-scroll). Степень сжатия 8,6:1 позволяла использовать бензин АИ-98 без риска детонации. Ресурс двигателя при правильном обслуживании превышал 200 000 км, но требовал замены цепи ГРМ каждые 100 000 км.

Второе поколение (W177, 2018–2022) получило модернизированный двигатель M139 DE20 AL, сохранивший объем 2,0 л, но с кардинальными изменениями. Мощность выросла до 387 л.с. (421 л.с. в версии A 45 S), крутящий момент – до 475 Н·м (500 Н·м у A 45 S). Ключевые улучшения: новый коленвал с увеличенным ходом поршня (94,2 мм против 83 мм у M133), система впрыска с давлением до 200 бар и турбонагнетатель с электрическим актуатором. Степень сжатия снизилась до 9,0:1, что улучшило термическую эффективность. Рекомендации по обслуживанию: замена масла каждые 10 000 км (синтетика 5W-40), контроль состояния интеркулера и клапана PCV.

В 2022 году Mercedes представил обновленный A 45 S (W177 facelift) с тем же M139, но с доработанной системой управления турбиной и оптимизированным алгоритмом впрыска. Это позволило сократить время отклика на педаль газа до 0,1 секунды. Двигатель получил усиленные поршневые кольца и модернизированный масляный насос для снижения риска масляного голодания при высоких нагрузках. Владельцам рекомендуется использовать топливные присадки с моющими компонентами (например, Liqui Moly Jectron) каждые 5000 км для предотвращения закоксовки форсунок.

Для всех поколений A 45 критически важна регулярная диагностика системы охлаждения: перегрев приводит к деформации головки блока цилиндров. Особое внимание – датчику температуры масла: его отказ может вызвать аварийный режим двигателя. При покупке б/у экземпляра проверяйте историю замены турбины (ресурс – 150 000–180 000 км) и наличие ошибок по системе наддува (P0299, P0234).

Сколько турбин имеет стандартный двигатель AMG A 45 S

Mercedes-AMG A 45 S оснащается 2,0-литровым бензиновым двигателем M139 с индексом *DE20 AL*. В его конструкции используется одна турбина – но не обычная, а двухступенчатая с технологией *twin-scroll*. Это означает, что выхлопные газы распределяются по двум каналам внутри одного корпуса турбонагнетателя, что снижает турбояму и повышает отдачу на низких оборотах. Давление наддува достигает 2,1 бара, что на 0,3 бара выше, чем у предшественника (M133).

Особенности турбины в A 45 S:

• Материал крыльчатки – керамический композит (снижает инерцию на 16% по сравнению с металлической).
• Электрический актуатор управления wastegate (точность регулировки ±0,01 бара).
• Интегрированный выпускной коллектор (ускоряет прогрев турбины на 30%).
• Максимальная частота вращения – 169 000 об/мин (ограничена электроникой).

Несмотря на наличие только одной турбины, M139 выдает 421 л.с. при 6750 об/мин и 500 Н·м крутящего момента в диапазоне 5000–5250 об/мин. Для сравнения: предыдущая версия A 45 с двигателем M133 и такой же схемой турбонаддува развивала 381 л.с. Разница в мощности достигается за счет оптимизации газодинамики, увеличения степени сжатия (9,0:1 против 8,6:1) и модернизированной системы впрыска (до 200 бар).

При выборе A 45 S учитывайте: двухступенчатая турбина требует строгого соблюдения регламента обслуживания. Замена масла – каждые 10 000 км (синтетика 0W-40 или 5W-40 с допуском MB 229.5), проверка давления наддува – раз в 20 000 км. Использование топлива ниже АИ-98 приводит к детонации и преждевременному износу крыльчатки. В условиях городской эксплуатации рекомендуется прогревать турбину на холостых оборотах не менее 1 минуты перед активной ездой.

Отличия турбонаддува в базовой версии AMG A 45 и модификации S

Базовая версия AMG A 45 оснащается турбокомпрессором с одним турбинным колесом диаметром 49 мм и компрессорным – 44 мм. Давление наддува достигает 1,8 бара, что обеспечивает максимальную мощность 387 л.с. при 6500 об/мин. Система использует традиционный wastegate-клапан для регулировки давления, что ограничивает скорость отклика на низких оборотах из-за инерционности механизма.

В модификации AMG A 45 S применяется битурбированная система с двумя параллельными турбонагнетателями: турбинные колеса – 51 мм, компрессорные – 46 мм. Давление наддува увеличено до 2,1 бара, а мощность возросла до 421 л.с. при тех же 6750 об/мин. Ключевое отличие – использование электрического актуатора вместо механического wastegate, что сокращает задержку турбоотклика на 0,2–0,3 секунды и улучшает тягу на средних оборотах.

Разница в конструкции турбин влияет на тепловую нагрузку: в версии S интеркулер увеличен на 15%, а система охлаждения масла турбины получила дополнительный контур с теплообменником. Это снижает риск детонации при длительных нагрузках и позволяет дольше удерживать пиковую мощность. Владельцам A 45 S рекомендуется использовать масло с вязкостью 0W-40 (например, Mobil 1 ESP) для стабильной работы турбин при высоких температурах.

Для базовой модели критичен прогрев турбины перед агрессивной ездой: 30–40 секунд на холостых оборотах после холодного запуска минимизируют износ подшипников. В A 45 S этот процесс автоматизирован – система управления двигателем самостоятельно регулирует подачу масла к турбинам в первые минуты работы. При тюнинге до Stage 1 (чип-тюнинг) давление наддува в S-версии можно поднять до 2,3 бара без риска для турбин, тогда как в базовой модели предел – 2,0 бара.

Как работает система двойного турбонаддува в AMG A 45

Mercedes-AMG A 45 оснащён 2,0-литровым бензиновым двигателем M139 с системой двойного турбонаддува, где используются два турбокомпрессора разного размера. Первый – низкого давления (диаметр турбины ~45 мм), второй – высокого давления (~38 мм). Такая схема позволяет устранить турбояму на низких оборотах и обеспечить линейную подачу мощности до 6000 об/мин.

Ключевая особенность – последовательное включение турбин. На малых оборотах работает только малая турбина, создавая давление до 1,5 бара уже с 1800 об/мин. При достижении 3000 об/мин подключается вторая турбина, увеличивая наддув до 2,1 бара. Переключение происходит за счёт электронно-управляемого клапана wastegate, который регулирует поток выхлопных газов.

• Давление наддува контролируется двумя датчиками: один на впуске, второй – на выпускном коллекторе.
• Интеркулер жидкостного типа снижает температуру воздуха на впуске до 50°C, повышая плотность заряда.
• Система использует раздельные выпускные коллекторы для каждого цилиндра, минимизируя обратное давление.

Электронный блок управления (ECU) корректирует работу турбин в реальном времени, анализируя данные с 12 датчиков. При резком нажатии на педаль газа алгоритм «overboost» кратковременно увеличивает давление до 2,3 бара, добавляя 20–30 Н·м крутящего момента на 10–15 секунд. Это требует использования бензина с октановым числом не ниже 98.

Турбокомпрессоры расположены по разные стороны двигателя: малая турбина справа, большая – слева. Такая компоновка сокращает длину выпускных патрубков и снижает инерционность системы. Выхлопные газы проходят через катализаторы с керамическим покрытием, которые нагреваются до рабочей температуры за 12 секунд после холодного запуска.

Для снижения тепловых нагрузок применяется масляное охлаждение подшипников турбин с отдельным контуром циркуляции. Масло подаётся под давлением 4,5 бара, а его температура не должна превышать 130°C. Производитель рекомендует замену масла каждые 10 000 км или раз в год, используя только синтетические масла с допуском MB 229.51.

При эксплуатации в городском режиме или на коротких дистанциях в системе может накапливаться конденсат. Чтобы избежать коррозии турбин, после поездки двигатель должен работать на холостых оборотах 30–60 секунд. В зимний период перед запуском рекомендуется прогревать двигатель до 60°C, чтобы масло достигло оптимальной вязкости.

В случае выхода из строя одной из турбин двигатель сохраняет работоспособность, но теряет до 40% мощности. Диагностика проводится через OBD-II порт с использованием ПО Mercedes Xentry. Код ошибки P2263 указывает на неисправность клапана wastegate, P0299 – на недостаточное давление наддува. Ремонт турбокомпрессоров не предусмотрен: при поломке требуется замена узла в сборе.

Влияние количества турбин на динамику разгона автомобиля

Двухтурбинная система Mercedes-AMG A 45 (M139) обеспечивает линейное нарастание наддува с 1800 об/мин, устраняя турбояму до 3500 об/мин. Однотурбинные аналоги, например, BMW M135i (B58), демонстрируют задержку отклика до 2200 об/мин, что на 0,3–0,5 с увеличивает время разгона до 100 км/ч при равной мощности. Разница обусловлена меньшей инерцией двух компактных турбин Garrett GT1752S против одной крупной в B58.

В таблице ниже приведены сравнительные данные разгона автомобилей с разным количеством турбин при идентичной мощности (306 л.с.) и крутящем моменте (400 Н·м):

Ключевое преимущество двух турбин – распределение нагрузки. В M139 каждая турбина обслуживает по два цилиндра, снижая противодавление на 15–20% по сравнению с однотурбинными системами. Это позволяет поддерживать пиковый крутящий момент в диапазоне 3000–5000 об/мин без провалов, что критично для ускорения на средних скоростях.

Однако двухтурбинные системы требуют более сложного управления. В AMG A 45 применяется раздельный выпускной коллектор с индивидуальными заслонками для каждой турбины, что увеличивает массу на 12 кг. При этом эффективность охлаждения наддува выше на 8% за счет меньшего диаметра компрессорных колес, что снижает риск детонации при высоких нагрузках.

Для водителей, часто эксплуатирующих автомобиль в городском режиме, двухтурбинная компоновка предпочтительнее: разгон с низких оборотов происходит без рывков, а расход топлива в смешанном цикле отличается не более чем на 0,2 л/100 км. Однотурбинные двигатели выигрывают в надежности и стоимости обслуживания – замена одной турбины обходится на 30–40% дешевле.

При выборе между одно- и двухтурбинными системами учитывайте стиль вождения. Если приоритет – максимальная отзывчивость на низких оборотах, двухтурбинная схема дает преимущество до 15% в динамике на скоростях до 160 км/ч. Для трековых заездов, где важна мощность на высоких оборотах, однотурбинные двигатели с большим компрессором (например, Audi RS3) могут быть эффективнее за счет меньших потерь на трение.

Техническое обслуживание двухтурбинных систем включает обязательную проверку синхронизации турбин каждые 30 000 км. Несвоевременная замена масла или засорение интеркулера приводит к дисбалансу наддува, что увеличивает время разгона на 0,7–1,0 с. Для однотурбинных двигателей критичен контроль состояния wastegate – износ механизма на 1 мм снижает максимальный наддув на 0,3 бар.

Сравнение турбин в AMG A 45 с конкурентами из сегмента хот-хэтчей

Mercedes-AMG A 45 оснащается 2,0-литровым двигателем M139 с двумя турбонагнетателями – низкого и высокого давления. Система twin-scroll с разделёнными каналами выпуска снижает турбояму до 2,5 тыс. об/мин, обеспечивая линейный отклик. Конкуренты используют иные подходы: Audi RS3 (2,5 TFSI) – одинарную турбину с twin-scroll, BMW M135i xDrive (B58) – однотурбинную схему с большим компрессором, а Honda Civic Type R (K20C1) – турбину с изменяемой геометрией (VGT). Разница в конструкции напрямую влияет на характер подачи мощности.

В таблице ниже приведены ключевые параметры турбонаддува в сравниваемых моделях:

Двойная турбина AMG A 45 позволяет достичь пика крутящего момента уже на 2500 об/мин, что на 250 об/мин раньше, чем у RS3, и на 700 об/мин – чем у M135i. Однако Honda Type R с VGT-турбиной демонстрирует более узкий диапазон эффективной работы, но обеспечивает мгновенный отклик благодаря отсутствию перекрытия потоков. Для трековых заездов предпочтительнее A 45, для городских условий – Type R.

По ресурсу турбонагнетателей лидером является BMW B58: однотурбинная схема с меньшим давлением наддува служит дольше при агрессивной эксплуатации. Двойная турбина AMG требует замены масла каждые 10 тыс. км и строгого соблюдения температурного режима. Audi RS3 занимает промежуточную позицию – twin-scroll-турбина надёжнее VGT, но уступает по долговечности однотурбинной системе BMW.

С точки зрения ремонтопригодности Honda Civic Type R выигрывает: VGT-турбина проще в обслуживании, а её замена обходится в 1,5–2 раза дешевле, чем у AMG A 45. Двойная турбина Mercedes требует синхронизации двух нагнетателей, что увеличивает стоимость ремонта до 300–400 тыс. рублей. У RS3 и M135i расходы на восстановление турбины сопоставимы – около 200 тыс. рублей.

Для любителей тюнинга AMG A 45 предлагает наибольший потенциал: замена турбин на Garrett или BorgWarner позволяет поднять мощность до 500+ л.с. без потери надёжности. У Audi RS3 аналогичный тюнинг ограничен 450 л.с. из-за риска разрушения трансмиссии. BMW M135i проще форсировать до 400 л.с., но дальнейший рост требует замены коленвала и шатунов. Honda Type R менее пригодна для глубокого тюнинга – VGT-турбина быстро выходит из строя при давлении свыше 2,2 бар.

Выбор зависит от приоритетов: AMG A 45 – для максимальной производительности и трека, Honda Type R – для отзывчивости в городе, BMW M135i – для баланса мощности и надёжности, Audi RS3 – для комфорта и полного привода. Двойная турбина Mercedes оправдана только при готовности к высоким эксплуатационным расходам.