Peugeot 607 с дизельным двигателем 2.0 HDi (код DW10 BTED4 / 20hz19) выпускался с 2000 по 2010 год и стал одним из ключевых представителей французского бизнес-класса. Этот мотор, разработанный на базе семейства DW10, отличался турбонаддувом с изменяемой геометрией (VGT), системой впрыска Common Rail второго поколения (1600 бар) и алюминиевым блоком цилиндров. Базовая версия развивала 109 л.с. при 4000 об/мин и 250 Н·м крутящего момента (1750 об/мин), но поздние модификации получили увеличенную мощность до 136–163 л.с..
Модельный ряд Peugeot 607 с двигателем 2.0 HDi включал три основных варианта исполнения: базовый (109 л.с.), промежуточный (136 л.с.) и топовый (163 л.с.). Последний комплектовался шестиступенчатой механической коробкой передач или автоматом AL4, тогда как младшие версии оснащались пятиступенчатой МКПП. Особое внимание стоит уделить версии 2.0 HDi 16V FAP (2006–2010 гг.), где впервые появился сажевый фильтр FAP с системой регенерации, что потребовало использования специального масла Low SAPS (например, Total Quartz INEO ECS 5W-30).
При выборе запчастей для 2.0 HDi (20hz19) критически важно учитывать год выпуска и модификацию. Например, турбокомпрессоры Garrett GT1749V (для 109–136 л.с.) и GT2052V (для 163 л.с.) не взаимозаменяемы. Топливные форсунки Siemens (код 0445110187) требуют калибровки после замены, а ресурс цепи ГРМ редко превышает 150–180 тыс. км – при пробеге свыше 200 тыс. км рекомендуется замена комплекта (включая натяжитель и успокоители). Для продления срока службы двигателя обязательна замена масла каждые 10–12 тыс. км с использованием синтетики ACEA C2/C3.
Слабые места мотора 20hz19: склонность к закоксовке клапана EGR (особенно на коротких поездках), износ вкладышей коленвала после 250 тыс. км и проблемы с датчиком давления наддува. Владельцам версий с FAP стоит следить за уровнем присадки Eolys – её отсутствие приводит к забиванию фильтра и дорогостоящему ремонту. При покупке б/у Peugeot 607 с этим двигателем проверяйте компрессию (норма – 22–25 бар на цилиндр) и наличие ошибок по системе впрыска.
Двигатели Peugeot 607 2.0 HDi (20HZ19) – полный список моделей
Peugeot 607 с дизельным агрегатом 2.0 HDi (код двигателя 20HZ19) выпускался в двух основных модификациях: с механическим ТНВД (110 л.с., 2000–2004 гг.) и с системой Common Rail (136 л.с., 2004–2010 гг.). Первая версия оснащалась турбонаддувом Garrett GT1749V, интеркулером и соответствовала нормам Евро-3. Вторая получила модернизированный турбокомпрессор BorgWarner BV43 и систему впрыска Delphi, что позволило увеличить крутящий момент до 320 Н·м при 2000 об/мин. Обе версии агрегатировались с 6-ступенчатой МКПП или 4-ступенчатым автоматом AL4 (позже заменён на 6-ступенчатый TF-80SC).
Модели с двигателем 20HZ19 включают базовые комплектации Executive и топовые Sport, отличавшиеся отделкой салона и опциональным оборудованием. В 2006 году появилась версия с сажевым фильтром (DPF) и обновлённой прошивкой ЭБУ для соответствия Евро-4. Владельцам рекомендуется проверять состояние топливных форсунок Delphi каждые 60 тыс. км – их ресурс редко превышает 150 тыс. км. Для версий с Common Rail критически важна замена масла каждые 10 тыс. км (допуск PSA B71 2290), так как загрязнение приводит к преждевременному износу турбины и клапана EGR.
Список моделей Peugeot 607 с двигателем 20HZ19: 607 2.0 HDi 110 (2000–2004), 607 2.0 HDi 136 (2004–2010), 607 2.0 HDi 136 FAP (2006–2010). На вторичном рынке чаще встречаются экземпляры 2005–2008 годов с пробегами 180–250 тыс. км – при покупке обращайте внимание на компрессию (должна быть не ниже 22 бар) и наличие ошибок по системе впрыска (P0201–P0204). Замена цепи ГРМ не требуется – используется ремень с ресурсом 120 тыс. км.
Какие модификации двигателя 20HZ19 устанавливались на Peugeot 607
Двигатель 2.2 HDi с индексом 20HZ19 – единственный дизельный агрегат в линейке Peugeot 607, который подвергался нескольким техническим доработкам. Основные модификации касались системы впрыска, турбонаддува и соответствия экологическим нормам. Ниже приведены ключевые версии, отличающиеся конструктивными особенностями и характеристиками.
Первая модификация – 20HZ19 (DW12 TED4) – дебютировала в 2000 году. Оснащалась турбокомпрессором с изменяемой геометрией (VGT) Garrett GT1749V, системой впрыска Common Rail первого поколения (Bosch CP1) с давлением до 1350 бар и интеркулером воздух-воздух. Степень сжатия – 18:1, мощность – 136 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент – 314 Н·м в диапазоне 2000–2750 об/мин. Соответствовала нормам Евро-3. Основная проблема – чувствительность к качеству топлива и склонность к закоксовыванию форсунок.
- 20HZ19 (DW12 BTED4) – рестайлинговая версия 2004 года. Улучшенная система впрыска Common Rail второго поколения (Bosch CP3) с давлением до 1600 бар, модернизированный турбокомпрессор Garrett GT1752V с электронным управлением. Мощность возросла до 170 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент – 370 Н·м (2000–2750 об/мин). Введена система рециркуляции отработавших газов (EGR) с охладителем, соответствие Евро-4. Ресурс турбины увеличился на 30–40% за счет оптимизации масляного охлаждения.
- 20HZ19 (DW12 C) – промежуточная версия для рынков с жесткими экологическими требованиями (2006–2008). Отличалась установкой сажевого фильтра (DPF) и доработанным блоком управления двигателем (ECU) Siemens SID803. Мощность осталась на уровне 170 л.с., но алгоритмы работы EGR и турбины были перенастроены для снижения выбросов NOx. Частые отказы – засорение DPF при эксплуатации в городском цикле.
Для моделей с автоматической трансмиссией AL4 применялась специальная прошивка ECU, снижавшая крутящий момент до 350 Н·м для защиты коробки передач. В ручных версиях ограничений не было. Начиная с 2007 года, все модификации оснащались датчиком давления в топливной рампе и обновленным датчиком массового расхода воздуха (MAF) для точного дозирования топлива.
Критические отличия между версиями:
- Система впрыска: CP1 (1350 бар) → CP3 (1600 бар) → CP3 с обновленным ПО (2006+).
- Турбокомпрессор: GT1749V → GT1752V → GT1752V с электронным актуатором (2005+).
- Экология: Евро-3 → Евро-4 → Евро-4 с DPF (2006+).
- Материал поршней: алюминиевый сплав → усиленный сплав с анодированным покрытием (2004+).
При выборе запчастей учитывайте версию двигателя. Для DW12 TED4 подходят форсунки Bosch 0445110064, для DW12 BTED4 – 0445110193. Турбины Garrett GT1749V и GT1752V невзаимозаменяемы из-за разных геометрий корпуса. Масляный насос для версий до 2004 года имеет артикул 0805.10, после – 0805.20 с увеличенной производительностью.
Типичные неисправности по модификациям:
- DW12 TED4: выход из строя датчика давления наддува, течи масла через сальники турбины, растрескивание выпускного коллектора.
- DW12 BTED4: засорение EGR, отказ клапана регулировки давления наддува, износ вкладышей коленвала (при пробеге свыше 250 000 км).
- DW12 C: забивание DPF, коррозия трубок охладителя EGR, сбои в работе датчика дифференциального давления.
Рекомендации по обслуживанию: для DW12 TED4 – замена масла каждые 10 000 км (масло ACEA B3/B4, вязкость 5W-40), для DW12 BTED4/C – 15 000 км (ACEA C3, 5W-30). Использование топлива с цетановым числом не ниже 51 критически важно для всех версий. При замене турбины обязательна промывка масляных каналов и установка нового масляного фильтра с увеличенной грязеемкостью (артикул Mann HU925/4 X).
Технические характеристики каждой версии 2.0 HDi для 607 модели
Первая версия 2.0 HDi (DW10 TD) дебютировала в 1999 году с индексом мощности 110 л.с. при 4000 об/мин. Крутящий момент составлял 250 Н·м в диапазоне 1750–2750 об/мин. Двигатель оснащался турбокомпрессором Garrett GT15 с фиксированной геометрией и системой впрыска Bosch VP44. Степень сжатия – 18:1, расход топлива в смешанном цикле – 6,2 л/100 км. Рекомендованное масло: Total Quartz INEO ECS 5W-30 с интервалом замены 15 000 км.
В 2004 году появилась версия 2.0 HDi 136 л.с. (DW10 BTED4) с турбиной переменной геометрии Garrett GT1749V. Мощность выросла до 136 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент – 320 Н·м при 2000 об/мин. Система впрыска Common Rail второго поколения (Bosch CP1H) обеспечивала давление до 1600 бар. Степень сжатия снизилась до 17,6:1, расход топлива – 5,9 л/100 км. Для этого мотора критически важна своевременная замена топливного фильтра (каждые 30 000 км) из-за чувствительности форсунок к загрязнениям.
Вариант 2.0 HDi 140 л.с. (DW10 C) получил обновлённую систему впрыска Common Rail третьего поколения (Siemens SID803) с давлением до 1800 бар. Мощность – 140 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент – 320 Н·м в диапазоне 2000–2500 об/мин. Турбокомпрессор – Garrett GT1752V. Особенность конструкции – алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, что снизило массу на 12 кг. Расход масла – до 0,5 л на 1000 км, рекомендуется использовать Total Quartz INEO Long Life 5W-40.
Самая мощная версия – 2.0 HDi 163 л.с. (DW10 D) – вышла в 2006 году. Турбина Garrett GT2056V с электронным управлением позволила достичь 163 л.с. при 3750 об/мин и 340 Н·м при 2000 об/мин. Система впрыска – Bosch CP3 с давлением 1800 бар. Степень сжатия – 16,5:1, расход топлива – 6,1 л/100 км. Двигатель требователен к качеству топлива: минимальное цетановое число – 51, иначе риск закоксовывания форсунок и выхода из строя сажевого фильтра.
Версия 2.0 HDi 120 л.с. (DW10 ATED4) оснащалась турбиной Garrett GT1549V и системой впрыска Delphi CR с давлением 1600 бар. Мощность – 120 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент – 270 Н·м при 1750 об/мин. Особенность – отсутствие сажевого фильтра в базовой комплектации, что упрощает обслуживание, но ограничивает экологический класс до Евро-4. Замена ремня ГРМ – каждые 120 000 км, при обрыве гнёт клапаны.
Для рынков с низкокачественным топливом предлагалась дефорсированная версия 2.0 HDi 100 л.с. (DW10 TD). Мощность – 100 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент – 240 Н·м при 1900 об/мин. Турбокомпрессор – Garrett GT15 с фиксированной геометрией, система впрыска – Bosch VP30. Степень сжатия – 19:1, расход топлива – 6,5 л/100 км. Из-за упрощённой конструкции ресурс турбины редко превышает 200 000 км без замены.
Версия 2.0 HDi 130 л.с. (DW10 BTED4) отличалась от 136-сильной модификации программным обеспечением ЭБУ и сниженным давлением наддува. Мощность – 130 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент – 300 Н·м при 2000 об/мин. Расход топлива – 5,8 л/100 км. Рекомендуется использовать топливные присадки с моющими компонентами (например, Liqui Moly Diesel Spulung) каждые 10 000 км для профилактики загрязнения форсунок.
Последняя версия – 2.0 HDi 150 л.с. (DW10 CTED4) – получила обновлённую систему рециркуляции отработавших газов (EGR) с охлаждением и сажевый фильтр с каталитическим покрытием. Мощность – 150 л.с. при 3750 об/мин, крутящий момент – 340 Н·м при 2000 об/мин. Турбина – Garrett GT1756V. Расход топлива – 5,7 л/100 км. Критический момент – замена масла в турбине каждые 60 000 км, иначе риск масляного голодания и выхода из строя подшипников.
Отличия в мощности и крутящем моменте между вариантами 20HZ19
Двигатель Peugeot 2.2 HDi (20HZ19) выпускался в нескольких модификациях, отличающихся настройками турбонаддува, программным обеспечением ЭБУ и конструкцией впускной системы. Базовая версия развивает 136 л.с. при 4000 об/мин и 314 Н·м крутящего момента в диапазоне 2000–2750 об/мин. Для сравнения, топовая модификация выдает 170 л.с. при тех же 4000 об/мин, но с увеличенным крутящим моментом до 370 Н·м, доступным уже с 1500 об/мин. Разница в 34 л.с. и 56 Н·м достигается за счет установки турбины с изменяемой геометрией (VGT) и перекалибровки топливной карты.
- 136 л.с. (20HZ19A): оптимизирован для экономичности, подходит для городского режима и умеренных нагрузок. Максимальный момент достигается позже, что снижает динамику разгона, но продлевает ресурс турбины.
- 170 л.с. (20HZ19C): предназначен для активной езды и буксировки. Ранний подхват крутящего момента обеспечивает лучшую отзывчивость на низких оборотах, но требует более частой замены масла (каждые 10 000 км) и контроля состояния интеркулера.
Промежуточная версия с 150 л.с. (20HZ19B) сочетает черты обеих модификаций: 340 Н·м при 2000 об/мин и пиковая мощность на 3800 об/мин. Ее особенность – компромисс между расходом топлива и динамикой. Владельцам этой версии рекомендуется использовать топливо не ниже Евро-5 и следить за состоянием сажевого фильтра, так как его засорение критически снижает эффективность турбины.
При выборе между вариантами учитывайте условия эксплуатации: для трассы и обгонов предпочтителен 170-сильный агрегат, для города – 136-сильный. Модификация с 150 л.с. подойдет тем, кто ищет баланс. Во всех случаях критически важна своевременная замена топливных форсунок (каждые 120 000 км) и проверка давления наддува – отклонение более 0,1 бара от нормы указывает на износ турбины или утечки во впускном тракте.
Загрузка...
